摩托排气管的轰鸣之道

排气不仅仅是看上去的一根铁管加个尾巴这么简单。一根好的排气是可以左右摩托视觉、听觉、性能的神奇物体，但如果你不了解它又如何可以透彻的享受它？

所以跟着大大的步伐，今天给各位聊聊排气的“轰鸣之道”。好久没码字，今天都是干货，咱们现在开始。

原理篇

想讲排气必须从发动机开始，现在的四冲程发动机做工分为四步：吸气、压缩、燃烧、排气。

引用一个汽车发动机的图给大家形象的说说。

首先打开进气门，新鲜的气体随着汽缸的下行从进气门吸入汽缸。之后关闭进气门，开始压缩，和点火做功过程，最后排气门的打开，汽缸上行，废气被从排气门排出，就此完成一个周期。

但这就像你看着屏幕上的苍老师，现实中却牵着罗玉凤一样，所谓理想状态的燃烧还是要经过现实的考验才行，不然都是白扯。

所以，现实的发动机做工中我们这里要引入两个概念，一个是“气门交叠”，一个是“二次吸入” ，非常重要，建议多看几遍，学会了出去装个技术逼神马的还是好用的。

“气门交叠”说白了就是接力赛跑，为了提高交接效率，上一棒快交接的时候，下一棒已经开始跑动起来，增加接力棒传递的顺畅程度，在发动机做工的四个阶段里，排出废气的过程还没有进行完毕的时候，进气门已经打开了准备接棒吸气，就是这么简单的设定可以保证进气的充分，否则发动机进气很不充分，燃烧效率低，而且低扭差。

气门交叠的必须，就会导致，排气过程，活塞接近最上端的时候，最后的那一口废气，被同挤出排气门排出的同时，也有一部分被挤出进气门进入进气道了（因为发动机一个仓有两个口，一排两个口都出气，如上图所示）

这样再接下来的进气过程中，实际是又把刚才最后挤出去的一口废气，吸了回来，之后便吸入新鲜的空气了，大大管这个过程叫“二次吸入”。

那“二次吸入”的好处是什么呢？

我们都知道，转速越高燃烧温度越高，燃烧越好。低转速的发动机燃烧肯定是不充分的（意思是该烧的能量没烧完，可以继续烧，而且最后这口废气其实是相比新鲜的汽油更容易点燃的可燃物。）

因此“二次吸入”好处就显而易见的，就是低转速省油！因为没燃烧的可以再次利用！而且动力强（扭矩强 ），因为这部分废气更好点燃！

就像烧烤中会用到的木炭，一定比你新砍来的木头好烧是一个道理。

反之，高转速下燃烧效率是很好的，所以废气中只有很少的未完全燃烧的可燃物。所以这时候气门交叠就成了反作用。因为燃烧充分，那“二次吸入”的废气成了不可点燃的累赘，反而会降低高转速的功率，降低燃烧效率。

好了，讲完发动机我们可以来说排气了。

发动机排气需要经过哪几个部分呢？

1.排气歧管（最接近发动机的部分，与每缸的排气孔连接）。

2.三元催化器（在排气歧管之后，负责将有害气体进行转化）。

3.排气中段（减少共振与降低噪音）。

4.排气尾段（负责消音）。

这里大大给你说个概念叫“回压”。稍微有点机车汽车知识的都不陌生这个词，也有叫做“背压“的，都是一个意思。

简单说，发动机排出的气体在通过管道排出过程中遇到的阻力，就是”回压“。

回压大，排出阻力就大，排气效率就低，适合中低转速下发力；

回压小，排出阻力就小，排气效率就高，适合中高转速下发力。

那什么决定了“回压”的大小呢？

1.排气管内壁的光滑程度

2.排气管的弯曲造型程度

3.排气管中结构复杂程度

都会决定回压的大小，而我们摩托车的排气也都是通过改变上面这些变量，来塑造不同性格的排气，我们一个一个来说。

材质篇

内壁的光滑程度主要依靠材质的选择来解决，这里大大就直接把摩托车排气管的材质科普一下。

普通钢铁质排气管

1.不耐用，久了里面就会慢慢脱层，形成排气阻塞，造成排气不畅顺而使油耗增大，并且消音器外皮容易形成漏点。

2.重量大，不利于摩托车轻量化。

不锈钢制品排气管

1.具备细致、轻量、耐热、耐腐蚀等特性

2.管壁较薄的它可以减轻排气管路重量！同时经久耐用，美观大方，可正常使用5年以上。

3.不锈钢排气管的耐热性好，若是钢铁质的歧管容易发生裂损的情形，就算厚度很厚也一样，但不锈钢制品就不致受到影响（仅表面泛黄），除非是焊接不良。

钛合金排气管

极致的轻量化，只有不锈钢的一半重量

更薄的管壁让声音更加犀利，原始。

外观极致精美犹如艺术品，高温烧蓝十分漂亮。

贵，真尼玛贵！

造型篇

我们知道气体的流动，在直线的管道当中肯定是最快的。每增加一个转弯，都会一定程度上影响气体的流速，所以，你看上面两台车，从弯曲程度上就能基本分别“回压”的设定大小了。

结构篇

看完造型我们再来聊聊结构，对每台市售摩托来说，出厂都有头段排气歧管（也叫芭蕉），会带有中段三元催化，和尾段消音鼓。

而头段和中段每款车特性都相差不大，而尾段则各有各的特色，所以我们重点来说下尾段的结构区别。

回压排气

此种设计比较有意思，所以拿出来另外一提。虽然两支气流导管有相连接，也有相通，可是在导管的末端，却依然还有开口，能够让气流于容积室内循环一番再流入，让原本于气流导管内所流动之气流与之结合，且其中也或多或少添增了隔板的设计，让整体的回压上也有所差异。

此种设计是将气流导向管壁，经过撞击与循环的过程之后，接著进入到第二段的气流导管，或许中间有参杂隔板，也或许没有，此种排气管其实可以算是最初阶，也是最基础的回压管形式，单纯的依靠气流的自行扰动而产生轻微的回压。

此为回压管设计示意图，中间共有三段的隔板，并由四支气流管道作为连接，当气流从最右边的管道进入之后，并不见得完全将气流带到第二段隔板室内，而第一段管道中，其实也有旁通气孔可以溢散气体，让气流在管壁内撞击，然后从第二段管道进入，第二段管道也直接将气体带到第三段管道中。而二段容积室内的气体，也会从长管道与短管道中流入，第三段容积室内的气体也会进入最长的管道之中，最后排出尾段。

此种设计也可以算是结合了两种基础回压管制作而成，让下方的气流导管将气流导向管壁，经过撞击与循环后，回到上方气流管的后段之中，而上方气流导管的前段虽然与后段也有相连接，可是却也与容积室相通，让多方气流扰动之后，再结合于一起，造成更大的回压。

直通排气

此种为全直通管，完全不管回压如何的设计手法，纯粹追求最高效能的引擎输出，但是此种形式的减音效果也最差，因此各家厂商在治作此种管的时候，会在外层包覆消音棉，让声音能够受到阻隔。

至于内胆的孔径大小、排列方式、密度、材质、以及消音棉的耐温系数，皆因各厂之设计理念而有所差异。

半直通

此为偏重于直通型，却带有一点点小型回压的排气管剖面示意图，当气流撞击到第一段的锥形导管后，顺势往中央流去，然后再经过中间更小的导管挤压到后段容积室。气体于管壁中持续撞击与扩散，最后再由后方的出口排出，也或许后段会做得稍微大一些，让气流有更大的空间可以扰动，直通效益更为明显。

此种与前者也是类似形式，只不过直通的空间并没有前者那么大，且也没有第二段的气流导管更偏向于完全直通的形式。气流单纯只经过第一个阶段的锥形导管，随即释放在第二容积室内，经管壁轻微的撞击之后，即排出尾段，设计出此一形式内裡的都会认为这样的情况能够给予轻微的回压，以防止气流逆冲而烧毁气门，但也能压榨出引擎在高转时期的最大马力。

半直通+半回压

此种为半直通与半回压都有的形式，首先让气流穿过弯状的气流导管，然后在第一段容积室内碰撞之后，再流入第二段的弯状气流导管，并导入第二段容积室内，然后直接排出。在第二段容积室当中，也是处于直通的设计，让前段经由挤压的气流，依然能够有所扩张然后排出。