为什么250SR比250NK座高更低？是为了照顾女摩友吗？

近期刷屏三轮的春风动力，今天上午终于通过直播方式云发布了250SR的新车价格。

两天前，春风官宣过包含外观、参数、配置、动力等等的介绍，当你看多了照本宣科的解读通稿以后，也许会产生某种期待——听听欧耶怎么说？

早在去年宁波的“春风日”活动上，欧耶菌本菌曾经亲临现场观摩过这款车。

当时在报导文章中对于这款车做了深度解读，尤其是春风推出这款车的市场背景。

文中深度解读了春风对于这款车的市场定位和竞争对手分析，那就是——文能代步进菜场，武可赛道夺锦标。

很巧的是，春风在26日的官宣文章里面，对于春风250SR的宣传用语与我们的判断惊人的吻合，看看官方的宣传文章截图吧。

所谓的文武兼济，我的理解就是，城市骑行——文能代步进菜场，赛道竞速——武可赛道夺锦标，完美！

春风250SR分为两个版本，高配版和标准版，两个版本除了价格不同以外，在配置上也有差异。

高配版配置前辐射式卡钳搭配大陆的双通道ABS，TFT全彩液晶仪表，滑动离合器。低配版配的是前轴向式制动卡钳搭配前后轮联动制动系统（CBS），单色液晶仪表，没有滑动离合器，而是传统的湿式六速离合器。

配色上两个版本没有区别，都有星光灰和星光黑两种颜色。

那么春风是如何在国内众多看起来都差不多用途的小排量仿赛车型市场里面，独辟蹊径寻找到这个独特视角呢？

了解这个问题之前，我们得先分析他的竞争对手都是哪些。有句话是这么说的：最了解你的不一定是你的朋友，而是对手！

目前国内一线品牌的小排量仿赛车型里面，主要有三款车，第一款是阿普利亚的GPR150，第二款是铃木GSX250R，第三款是无极的300RR。

阿普利亚GPR150是比较纯正的赛道练习车，在海外这款车一般是作为入门级车手的练习车，因而在设计上，这款车就带有鲜明的赛道烙印，但是如果论实用性，这款车就显得有点不接地气。首先是坐姿过于攻击性，这个在日常代步使用时是真的累，臀部撅着，脖子努力上扬，腰部得趴着，脚部得努力向后收，长时间骑行你会感觉很难受，看看他的骑行三角。

可以看到，手把几乎与座垫同一高度，这样的坐姿适合下赛道，因为能降低风阻，另外弯道内转移身体重心时反应速度更快。但是日常骑行就不太舒服了。再加上动力特性偏激，6000转以下的加速还不如同排量的通路车，只有转速拉高以后，才会来劲，这点也适合赛道，但是同样的，日常骑行很别扭。

铃木GSX250是一款双缸小排量仿赛，作为日常代步或者市区使用的话很不错，动力绵密、震动小、坐姿舒适，长时间驾驶没那么累，你看看他的骑行三角的设计。

手把明显高于座垫，你不需要趴得那么低，视野更好，另外脚踏位置位于臀部稍前的位置，更符合人体自然生理弯曲度。

不过这款车下赛道的话，就差点意思了，先不谈双缸机本身在重量上的劣势，就说双缸机的工作特点，也并不适合这个排量的竞技要求。双缸在中低转速下的爆发力逊色于同排量的单缸，尤其是缺乏出弯之后迅猛的加速能力，双缸此时就显得有点温柔，而适合双缸高速冲刺的大直道上，在250cc级别的赛道上，可能还没等你的冲刺速度上来，直道已经到头了。

因而你就能明白，为什么连MOTO GP3这种专业赛车，都采用单缸水冷250cc发动机了。所以GSX250R这款车如果是和小伙伴跑山这种业余性质的玩乐，不算很差，但是对于要求高竞技烈度大的下赛道绕圈，就没什么乐趣。

无极300RR倒是配备的一颗单缸水冷发动机，排量更大，但说实话，这款发动机动力特性均衡有余，激情不足，最大功率输出转速在8500转，可用转速不够，下赛道的话感觉平淡了点，可玩性不足。

那么做为宣称既能城市骑行又能赛道竞速的春风250SR又有哪些优势呢？

如果你下过赛道，你就能有深刻的体会，你会有三个热切的愿望。

1. 直道上你希望发动机的转速能再高点，再高点；

2. 入弯前你希望降档的油离配合速度更快点，更快点；

3. 出弯时你会希望提速更猛烈点，更猛烈点。

为了满足下赛道的需要，春风就在250SR上进行了这一系列针对性设计和优化。

首先是动力部分的优化。

SR250配备与春风250NK相同的发动机，排量为249cc，水冷单缸四气门，最大功率为20.5kW/9750，最大扭矩为22Nm/7500，动力调校上比采用同款机器的250NK略大，最大功率上调至20.5kW（250NK为19.5kW），并且输出转速也延后到9750（250NK为9000）。

这是很明显的极具针对性的设定，因为这款车的定位就是仿赛，下赛道切磋车技是这款车一个必备技能，提升最大功率并且延后输出转速，骑手能获得更宽阔的转速空间，能有效提升直道的冲刺能力。

在结构上这款机器增大了空滤进气口面积，并且将节气门直径加大到38mm，这样就使得单位时间内的空气流量大大增加，提供给了发动机更充裕的肺活量，以适应更高转速的需要。满足你直道时希望转速再高点的愿望。

而滑动离合器的使用是解决入弯前降档油离配合的一个重要装置，当你以高速杀完直道进入弯道之前时，由于要减速过弯而必须突然的降档，但是此时后轮仍旧以高速运转，此时的传统离合器如果猛丢离合器，会导致后轮猛烈的“撮车”导致锁死，这个在赛道极限状况下对于操控是很不利的现象，这个时候滑动离合器能帮你解决后顾之忧，你无需关注油离配合，离合器猛丢即可，滑动离合器会帮你处理后轮锁死的隐患。

而在出弯时的加速上，单缸发动机有着比双缸机器更直接的输出特性，前面已经讲过了，这个排量级别的单缸发动机更适合于赛道竞技，出弯之后（或者即将出弯时）深拧油门，单缸发动机能获得比双缸发动机更直接更暴力的加速性能。

以上这些是满足赛道竞技的需要，那么针对城市骑行的情况，春风250SR又做了哪些调整呢？

首先是坐姿和座高的调整，看看春风250SR的骑行三角吧。

可以看到250SR的骑行三角接近铃木GSX250R，手把高度明显比座垫高，同时脚踏位置没有过于后移，这样的设计使得日常城市穿行不会那么费力，别忘了他还得照顾代步的需求，老是那么战斗没必要吧？

座高为780mm，一般来说，专业赛道竞技型的仿赛座高一般都不会很低，因为，为了获得更大的弯道速度，势必会加大车辆倾角，这样的话脚踏位置就会适当的上移（避免脚踏擦地），而脚踏上移之后又势必会加高座高，不然双腿卷曲着不能舒展开，会影响动作的流畅，你看看雅马哈的R1座高就达到了860mm，就是出于这样的考虑。

而春风250SR却反其道而行之，街车250NK的座高是795mm，250SR座高反而下调了15mm，显而易见是为了城市穿行日常代步的需要，在拥堵的车流中左穿右突走走停停，再没有双脚能踏实的落地更令人感觉安心了。

今天春风公布了250SR的价格——标准版18580元，高配版21680元，这个定价实在吗？我认为是的，这个价格算是亲民。没有比较就没有鉴别，你只需结合250SR的竞争对手的定价就能给出自己的看法。

简单来说，250SR在赛道竞技的可玩性上完全不输于阿普利亚GPR150，更有动力大的优势，实用性也更好，价格仅仅只高了几百元。

面对实用性好的铃木GSX250R和无极300RR，250SR的赛道竞技能力更胜一筹，价格上也没有劣势。

当然，也不能忘了阿普利亚即将在今年推出的GPR250，这也是一个实力强劲的对手，但是GPR150的定价都达到了2.08万元，那么GPR250的定价又该是多少呢？这个问题足够让对手挠头了。

这款车的价格由春风在网上在线发布，因为在线关注人数太多，居然多次掉线，后来我索性不看，只等着价格公布出来，可见这款车受关注的程度。个人以为，不出意外的话，250SR又将是春风具有里程碑意义的一款车型。