摩托车界的合作故事（下）

哈雷 VS 保时捷

提到哈雷摩托车，我们马上会想到又低又长的造型，高位置的羊角车把，苗条的前胎和肥硕的后胎等特征，其中至关重要的就是纵置V型双缸发动机，以及相伴而生的低速大扭矩、独特的振动韵律以及雄浑的排气节奏。

坚持传统固然可贵，但是一味固守而不敢突破，就容易沦为墨守陈规。在杜卡迪、宝马、本田、铃木、川崎、雅马哈等国际大牌都在剧烈竞争，研发最新技术时，哈雷给人的感觉却是“水波不兴”，仍然使用顶置气门V型双缸“以不变应万变”。不过，哈雷没有顽冥不灵，而是相机而动，推出了荟萃现代技术的V型双缸“改革”（Revolution）！

虽然哈雷的造型、乘骑舒适都颇富口碑，但是技术含量低、动力性能较弱一直是哈雷的忌讳，但是他们心中雪亮，这个问题必须解决。为此，哈雷提出了“动力巡航”的理念，目标是在动力性能上抗衡来自日本的美式巡航车。2001年，作为VRSC家族的首款成员V-Rod揭开神秘面纱，让熟悉哈雷的人士异常震惊——这次，哈雷联合跑车界的专家保时捷，研发出全新的动力装置！虽然V-Rod搭载的仍然是V型双缸，但是已经与以往分道扬镳，采用了液冷、DOHC气门机构以及电子燃油喷射系统等现代技术，最大功率86kW/8250r/min，转速最高可拉到9000r/min，改变了哈雷大双缸只有低速扭矩的形象。

VRSCDX Night Rod Special继承了具有保时捷血统的“改革”V型双缸，特征和性情与哈雷之前的动力装置大异其趣。此前，哈雷大双缸标准的特征是顶置气门（OHV），但是这位“酷客”则采用了双顶置凸轮轴，因此动力性能特别是中高段转速性能有明显改观，再加上排量从原来的1130mL增长到1250mL，经由ESPFI电子燃油喷射系统伺服后，可以爆发出93kW（8250r/min）的最大功率和111N·m（7200r/min）的最大扭矩，显著超越了同级别采用顶置气门机构的V型双缸！

由保时捷会同哈雷研发的“改革”发动机，赋予Night Rod Special强劲的加速能力。虽然体型魁伟，重量超过300kg，但是加速显得很生猛，从静止加速到100km/h只需4.5s，0～400m起步加速耗时12.5s，终点速度175km/h；如果你将油门轰炸到底而且能够顶得住暴风之迎头痛击的话，那么极速可达230km/h！通过对比试驾，会明显发现DOHC大双缸与OHV大双缸的区别——后者低转速扭矩强大，达到中段转速感到动力衰减，高转速范围则是有心无力；前者则完全不同，低速扭矩充裕，中段转速生龙活虎，高转速加速时仍然感到很有劲头！

宝马 VS 罗泰克斯

宝马是摩托车业界大腕，拥有极强的研发能力，以“拳击手”水平对置双缸发动机、并列四缸发动机、并列六缸发动机等为动力平台，推出了多款性能与风格兼备的优秀车型。但是，即使实力雄厚如宝马，同样干过“借鸡生蛋”的故事！

2006年宝马全新车型F 800系列上市，武装了宝马从未有过的并列双缸发动机，从而让宝马的动力谱系更加齐全。由于并列双缸发动机结构和特性，完全不同于宝马的成名绝技“拳击手”水平对置双缸发动机，缺乏这方面经验的宝马联合了奥地利发动机专家罗泰克斯联合研发，并在罗泰克斯工厂制造后，再运送到宝马的柏林工厂装配。

由于采用了并列双缸的结构，发动机不但结构紧凑，而且扭矩范围宽广实用，这正是宝马工程师所渴望的。但是从理论而言，并列双缸的结构也存在先天不足，即骑手常受到发动机内在的初级摆动力偶以及烦人的次级振动的困扰。为了解决这个问题，罗泰克斯抛弃了装配平衡轴以减少振动的惯用方法，而是在双缸之间设计了第三只连杆，以此驱动悬吊于曲轴之下的鞋状平衡锤，相对活塞作反方向的运动。由于采用了360°间隔的点火时间，实际上并列双缸的两只活塞运动位置是相同的，因此当两只活塞同时向下运动时，平衡锤向上运动；当两只活塞同时向上运动时，平衡锤则向下运动，从而使得并列双缸发动机的初级振动消除殆尽，绝大部分的次级振动也得到有效抑制，从而在根本上解决了并列双缸的振动问题。此外，为了让宝马车迷在这台并列双缸上体验到更多的“宝马”味道，罗泰克斯采用了360度间隔的点火时间，曲轴每旋转一周就是一个点火周期，因此发动机声音非常类似宝马的招牌发动机“拳击手”。

伺服这台并列双缸发动机的，是技术已臻炉火纯青的博世 BMS-K 燃油喷射系统和两只46mm VDO扼流阀体，可燃气体再通过由顶置双凸轮轴和每缸四气门构成的气门机构进入发动机。为了提高充分燃烧提高效率，燃烧室采用了与K 1200 S相同的结构，再经过高达12:1的压缩后，燃烧效率极佳，不但动力出色且排放的尾气也很干净。据宝马公布的数据，这款798mL的并列双缸，可在转速为8000r/min输出62.5kW标称功率，最大扭矩86N·m则在5800r/min就已经爆发，可见与偏激的超级摩托车特性截然不同，F 800系列更加注重实用性能，特别是在5000r/min～8000r/min之间最为出色， 90%扭矩唾手可得，加速堪用一个“爽”字来形容！其中，作为旅行摩托车的F800ST干重只有187kg，从静止加速到100 km/h耗时仅为3.7s，最高速度可以在短时间内轻松突破200km/h；而轻装上阵、更具运动性能的F 800 S的净质量则为182kg，0～100km/h加速更为迅捷，加速时间只需要3.5s，极速可达225km/h！

吉雷拉VS阿普利亚

摩托车骑手对踏板车的传统观念是：动力薄弱的踏板车，只适合作为都市时尚白领的代步工具，或者作为家庭妇女和学生的通勤工具。但是这个传统观念一直受到挑战，踏板车一直在努力寻求这种突破——早在上个世纪八九十年代，就已经有较大排量的踏板车问世，试图突破踏板车只能作为都市代步工具的樊篱，为人所熟知的包括本田“艇王”（Fusion 250）、雅马哈Majesty 250等。随后，随着大型踏板车市场的升温，踏板车朝着大排量发展的趋势愈演愈烈，铃木推出了“天浪”系列加入战团，Sky Wave 400发动机排量高达385mL，Sky Wave 650的排量更是突破600mL。此外，雅马哈的T-Max 500、本田“银翼”、比亚乔X9 500等均非等闲之辈。这些大型踏板车，功率介于20kW～50kW之间，最高速度可以轻松突破150km/h，性能可谓是出类拔萃，将普通的小排量踏板车远远抛在身后，从而让踏板车彻底颠覆了“绵羊仔”的形象。

最极端的当属吉雷拉，以排量超过800mL的双缸发动机为平台，推出了最大踏板车GP800。这台超级踏板车，搭载了一颗液冷、SOHC 8气门、90°夹角的V型双缸发动机，排量高达839.3 mL，比起铃木的Sky Wave 650足足多出200mL；再辅以10.5: 1的压缩比、双火花塞点火、供油量精确的电子燃油喷射系统，GP800 的曲轴功率达到55kW（7250r/min），最大扭矩76N·m则在转速为5750r/min时爆发。而且，这颗“动力心脏”的中低转速扭矩特别充沛，当发动机转速仅为3500r/min时，GP800已经可以获得95%的扭矩。

为了驾驭V2发动机的雄浑动力，吉雷拉精心设计坚固强大的车架，以着力提高GP800的操控性能和弯道性能。GP800采用了钢管格子车架，采用高强度的钢管和强化板材将发动机包裹起来，这种结构具有极强的抗扭刚性和抗挠刚度，可以支持骑手以运动方式来驾驭GP800。通过计算机模拟和道路测试表明，GP 800全功率输出时的稳定系数基本与摩托车相同 (1 弧度/秒)，是普通踏板车的两倍，是“真正的摩托车车架”！

简而言之，凭借这台动力超强的V型双缸发动机，以及高刚性的车架，GP800不但当之无愧地稳执踏板车之牛耳，而且完全可以跻身于摩托车行列，与同排量的巡航摩托车、旅行摩托车、街车乃至运动摩托车一争雄长！

为何，知名度并不是很高的吉雷拉，能够一跃而上，在大型踏板车中称雄？

原因就是“站在巨人的肩膀上”——这颗动力雄浑的V2发动机，直接来自于阿普利亚Mana 850！