叱咤江湖二十一年-雅马哈YZF-R1史话

它，是为速度激斗而生的“好战分子”。

自问世以来，雅马哈YZF-R1以强悍的动力、强大的车架性能、灵活的操控以及优雅的设计著称于世。在漫长的进化岁月中，YZF-R1不断融会更多、更先进的赛车技术，演进得越来越战斗、越来越犀利！

时至今日，YZF-R1已经叱咤江湖21年。让我们做个简短的回顾，作为向这款经典战车的衷心致敬！

这是一款为竞技而生的超级摩托车。

1998年，YZF-R1闪亮登场，成为雅马哈超级跑车系列的最新旗舰。全新设计的车架内，被塞入一台气焰凶悍的、搭载20气门和998mL排量的并列四缸发动机。高达112kW的最大功率，仅为177kg的净质量和1395mm的超短轴距，让YZF-R1成为世界上跑得最快、质量最轻、操控最灵活的超级摩托车！据海外著名摩托车媒体MCN组织的测试结果，当年市售版YZF-R1起步加速到970km/h用时2.96s，从静止加速到161km/h用时5.93s，0～400米加速用时10.19s，终点速度达到211.5km/h，极速可达270km/h。

自1998年闯入车坛以来，YZF-R1就经常厮杀在赛道，不仅帮助夺得WSBK冠军，而且雄踞AMA SBK四连冠—2010、2011、2012、2013赛季，海斯和赫林驾驶YZF-R1，连续为雅马哈夺得4个冠军，YZF-R的好战血统和强大实力可以想见！

1998－2006年：5气门神话

1998年，最早一代的YZF-R1闪亮登场，胸膛中奔腾着气焰凶悍、排量998mL的并列四缸发动机，其中最吸引车迷眼球的，就是它的5气门汽缸头。

众所周知，气门机构是发动机的“呼吸系统”，其重要性不言而喻。最常见的结构，就是2气门和4气门汽缸头，而且这两种汽缸头的区别很明显：如果是强调简单、可靠、经济，不追求高功率输出，一般采用2气门；如果追求的是高性能，榨取更多功率，那么显然就要选择4气门。比较而言，5气门的汽缸头则很少见，不过雅马哈对5气门情有独钟，比如上个世纪80年代推出的FZ750，90年代的TDM 850和TDM 900等。

自此以往，5气门发动机已经成为YZF-R1的招牌标志，也是个性独特的卖点，即使说是YZF-R1的灵魂和象征也不为过。从1998年到2006年，9年期间的YZF-R1都采用了5气门汽缸头。

2007－2008年：理性回归4气门

就在YZF-R1与5气门汽缸头几乎划等号的时候，在2007年，雅马哈推出了新一代YZF-R1，最令人吃惊是没有再采用5气门汽缸头，而是配置了传统常规的4气门汽缸头！

事实上，自2004年YZF-R1经历大幅度革新后，峰值功率虽然更加强悍，但是骑手们反映YZF-R1在较低转速范围内的响应性能不尽人意。经过大量的研究，雅马哈认为5气门的复杂结构，限制了发动机燃烧室的形状，因而降低了中低转速时的燃烧效率；而采用相对简单的4气门汽缸头，则可以获得更理想的燃烧室形状，提高燃烧效率。因此，在经过综合论证之后，2007年YZF-R1的动力心脏回归到4气门汽缸头，并且优化了燃烧室形状。首先，上一代发动机的三只直径为23.5mm的进气门被撤换，取而代之的是两只直径为31mm的钛合金进气门，这是当时超级跑车中直径最大的进气门。其次，在采用了4气门汽缸头之后，雅马哈工程优化了燃烧室形状，因此压缩比从12.4 提升到12.7:1，比2006年提高了0.3。第三，采用了升程更高的凸轮，其中驱动进气门的凸轮升程从原来大 7.6mm 提高到9.2mm，驱动排气门的凸轮升程则从7.5mm升高到8.3mm。77.0mm×53.6mm的缸径和冲程则保持不变，属于典型的高转速短冲程设计，红线转速设置为13750r/min。

理性回归4气门汽缸头的YZF-R1，强化了中段转速扭矩。根据MCN组织的测试，YZF-R1起步加速到97km/h用时2.94s，从静止加速到161km/h用时5.46s，而0～400米加速用时则不到10s，为9.88s，终点速度234.2km/h。

2009年－2014年：十字曲轴

2009年推出的YZF-R1，仍然采用的是4气门汽缸头，但是它依然故我的外表之下，已经被注入了新的科技血液，这就是来自MotoGP战马YZR-M1赛车的技术“十字曲轴”！

在长期的赛道实战中，雅马哈已经悟出了经验：发动机的峰值动力并非绝对主角，在实际比赛中，宽广的功率带和精细的动力发放特性占有更加重要的地位，有助于骑手准确掌控动力，有助于强化出弯加速，从而获得更好成绩，这就是YZF-R1放弃5气门、退回到4气门的主要缘由。

沿着这一思路，雅马哈走得更远，这就是十字曲轴。2009年YZF-R1引入了90°曲轴，点火次序是270o—180o—90o—180o，与常规并列四缸发动机的点火次序180o—180o—180o—180o大不相同。需要指出的是，引入十字曲轴并非为了榨取更高的峰值动力，而是强化动力的线性输出。由于每只活塞和连杆都处于不同的运动位置，这样，旋转时产生的惯性扭矩相互抵消，易于骑手准确掌控发动机的动力输出。

由此开始，十字曲轴取代了之前的5气门汽缸头，成为雅马哈YZF-R1新的特征标志，并在此后一直得到坚持，包括目前最新一代YZF-R1。

2015年起：数字掌控

在蛰伏多年之后，2015年，雅马哈全新平台横空出世，YZF-R1破茧化蝶！

最新一代YZF-R1武装了全新设计的并列四缸发动机，把最大功率提高到约149kW，比上一代增加了10%！这颗新的烈火雄心，不仅以14kW的明显优势，把本田CBR1000RR远远甩在后头，而且超越了不可一世的宝马HP4！

但是，动力的提升并非YZF-R1的卖点，最大的亮点是“数字掌控”—YZF-R1成为最前沿的“智能机器”！

雅马哈首次采用了六轴惯性测量单元（IMU），这在量产型跑车中同样是第一次。通过IMU，YZF-R1把骑手带入新的数字时代，充分体验到完美平衡的三维控制！同时，YZF-R1武装了侧滑控制系统（SC）、防前轮抬起控制系统（ATC）、发车控制系统（LC）、带有倾斜传感功能的牵引力控制系统（TC）、快速换挡器以及防抱死制动系统+联合制动系统（UBS）……通过最先进、最智能的电子系统，YZF-R1让骑手充分领会什么叫真正的“掌控”！

获得过4次AMA职业超级摩托车锦标赛冠军的乔希试驾了YZF-R1的高配版YZF-R1M，然后简单说了句话：“这是我所见过的最逼近赛车的市售跑车！”