直列四缸，中国市场需要地平线化还是250？

Kawasaki 在十月份的时候正式展示了他们全新一代、搭载直列四汽缸发动机的小型跑车 ZX-25R。

名义上、该车由 Kawasaki 在印尼的工厂负责开发和生产，但实际上，小型直列四汽缸的高性能发动机，对于向来擅长直列四汽缸的 Kawasaki 重工来说、并不存在什么技术上的难度，向子公司进行技术输出即可，只是需要衡量市场状况罢了。

下图：Kawasaki 在九十年代推出的、搭载直列四汽缸发动机的 ZXR250（资料图片）。

从背景上看，Honda 在 2016 年向印尼市场发布了 CBR250RR、冲击了原本 Ninja 250 在当地一家独大的局面（Yamaha YZF-R25 在印尼当地市场难以撼动其地位），上市第一年（2017 年）、CBR250RR 就卖出了超过 7,000 台，这对当地 250 cc 级两汽缸类跑车年销量大约 1.7 万台的市场来说，堪称是硬生生地从 Kawasaki 身上挖走了一大块。

从时间点上去判断，Kawasaki 开发搭载直列四汽缸发动机的 ZX-25R，作为应对竞争者的挑战，推出更高配置的旗舰级车型、保持市场地位，有着一定的内在动力。只是，自去年开始（换代的 Ninja 250 上市），CBR250RR 销量大降，参考 AISI（印尼摩托车行业协会）的数据，三款主要车型（三个两汽缸车型的最低配版本，在印尼当地的官方定价都是大约 6,000 万印尼盾/折合人民币约为 3 万元）去年上半年的销量分别是 6121 台（Ninja 250）、1307 台（CBR250RR）、733 台（YZF-R25）。恢复了气势之后的 Kawasaki 会否因为市场状况的变化而放慢 ZX-25R 的上市节奏，目前仍有待观察。

是否推出直列四汽缸发动机的车型，基本只是一个市场因素、而非技术因素。对于日本四家制造商来说，入门级的四缸车，使用八十年代的内燃机技术就够了，搭配上新的工艺、新的电子技术即可。更何况入门级车型、向来并非赛场争夺的焦点，街车款、复古款，不见得非要用上最顶尖的技术。

下面的图片，Suzuki 在上世纪九十年代的部分直列四汽缸 250 cc 车型（资料图片）。

既然市场是决定性因素，那么为何自九十年代中、陆续停产之后，日本企业不再向市场推出四汽缸的 250 cc 车型？因为日本市场持续萎缩、没人买！除了日本市场之外，其他发达国家/地区因为驾驶证准驾车型分级制度的差异，在 250 cc 跟 600 cc 相差不大的情况下、入门级的 250 cc 没多少市场。而发达地区以外，不管是落后国家还是发展中国家/新兴地区市场，都没有足够的市场空间，去容纳直列四汽缸发动机的 250 cc 车型、这个相对较为适合亚洲人体型的级别。

今天的高价 250 cc 市场情况有多差、或者说跟日本市场的高峰期相差有多远？

根据公开的数据，近年来的市场概况，大致参考如下：

1、日本本土市场，今年上半年注册量第一的车型是 Honda Rebel 250、数量为 3656 台。注册量最多的前十名，加起来不到 2 万台（半年）；

2、标志性的新兴市场印尼，全部 250 cc 车型的市场容量不到 3 万台/年；

3、国内市场（内销部分），占优势的 GW 平台约 2 万多台/年，加上其他的、估计不到 4 万台/年。

而上世纪八、九十年代，日本市场的高峰期，搭载四汽缸发动机的 250 cc 车型，销量大致如下：

1、1987 年，销量第一的 FZR250 卖出 28159 台，排第二的 CBR250R 卖出了 18933 台；

2、1988 年，销量第一的是 NSR250R。排第二的 CBR250R 卖出了 20619 台，排第三的 FZR250 卖出了 20072 台，排第六的 GSX-R250 卖出了 8271 台；

3、1989 年，CBR250R 卖出了 16313 台，FZR250R 卖出了 11467 台，ZXR250 卖出了 7283 台；

4、1990 年，CBR250RR 卖出了 9733 台，GSF250 Bandit “ 海盗 ” 卖出了 9683 台，FZR250R 卖出了 8748 台。从这一年开始，更多四汽缸车型选择的 400 cc 级别销量开始接近 250 cc 级别；

5、1991 年，堪称是四汽缸 250 进入全面萎缩的阶段，销量最大的 CBR250RR 只卖出了 7733 台。同平台的 CB250F Jade 卖出了 7711 台，Balius “ 公牛 ” 卖出了 7305 台，“ 海盗 ” 也卖出了 6533 台。

综合这五年的数据，CBR250 系列累计卖出了超过 7 万台，FZR250 系列累计也卖出了近 7 万台。同发动机平台的街车版、以及以各种形式出口到其他市场（尽管这个数字相对不大）的数字还没计算进去。

如果再加上当时销量跟 250 不相上下的 400 cc 级别车型所拿走的份额，大家可以看到，基础销量、对于一个直列四汽缸发动机 250 cc 平台摊销开发成本，有着决定性的意义。这也就是日本制造商，对于重新推出四汽缸 250 没什么热情的原因。

说完了题外话和背景、就来聊聊国内的。直列四汽缸的魅力所在，这里就不多说了，重点就说说对消费心理上的一些判断：

1、Kawasaki ZX-25R 这款小车引起了众多的关注，亮点是其直列四汽缸发动机；

2、引起关注的原因，表面上是作为四汽缸的入门级，适合更多消费者从之前的通勤车、向运动化/娱乐化的 250 cc 车型升级。250 的排汽量较低，单汽缸的车太普通、两汽缸也有不足、四汽缸堪称完美。鉴于过往在直列四汽缸曾量产的车型中，250 cc 级已经是最低排量了，那么理论上可以理解为：250 cc 已经是能把直列四汽缸做到最便宜（同类型产品，街车 vs 街车、跑车 vs 跑车）的了。本质上，是对直列四汽缸车型、可以把价格降低到尽可能低的一个希望；

3、把上述两点综合起来的话，那就是直列四汽缸 250 cc 能满足对最低价格的期待与想象，对实现享用四缸的梦想、跨进了一大步。要满足国内市场的四缸控需求，实质的核心是价格、而非 250 cc 的排汽量。

对比起中国的 “ 豪华 ” 汽车市场，参考最新的公开数字，今年前 11 个月累计，奥迪在国内卖出了 618,596 台车、奔驰卖出了 640,933 台、宝马卖出了 655,783 台，不算其他的牌子，光是这三家合计在国内就卖出了超过 190 万台汽车，尽管当中占了绝大部分的款式都是低级别的型号、并非真正意义上的豪华车。

房价当下的环境中，今天的百万级豪车、与九十年代传统意义上的百万级豪车，其实并非在同一档次上的。也许用多少平方米房子去衡量车辆价值，会更能代表身份、地位：豪华车、应该是至少能买得到 200 平方一线城市中心地带商品房的车。今天的豪车，算是一个给了较大折扣的产物。

由此可见，绝大部分的商品要打开市场、体现所谓的潜力与爆发，由始至终的重点，是价格、价格、价格，所谓的豪华车、也不例外。如果依旧要用大城市一套房以上的代价才可以买一台豪华汽车的话，估计剩不了多少的豪华、尤其是人均之下的豪华。

上述的题外话，相当于换了从消费力的角度去看，在国内市场花三几十万买台车的能力，是不存在问题的。虽说摩托车的市场在国内还发展不起来，但这是人所共知的禁摩所造成的。国外的摩企陆续进军国内市场，是多种因素策动下的结果，而另一个无法排除的背景，是经过了十多年的发展，国内大城市眼前的交通环境、究竟还能这样下去多久。

回到主题中去，虽然包括自己在内的、都对娱乐化摩托车市场的未来潜力吹得天花乱坠，但在市场真正爆发之前，乐观归乐观、现实是现实。或许有着诸多的不屑，但地平线的需求也不容否认，重点只是如何分辨地平线与垃圾的临界点而已。

国内市场，四缸车究竟需要地平线化还是 250 cc，重点是哪个做法能把价格做下来、能白菜化。

除了以 50 cc 作为分界线之外，基本上可理解为国内是一个作为对摩托车驾驶证准驾车型中，没有对排量、马力输出进行分级管理的地方。如果说颜值即正义，这是一个没有什么具体逻辑的标准，那么排量即真理、汽缸数即准则，却是粗暴但简单的价值衡量基础，多地通用、尤其是驾驶证没多少分级的地方。

直列四汽缸采用了 250 cc 的话，缺点较多，首先是低转速域的表现较差，其次是生产工艺、精度、材料等等的要求不见得会比中等排量低。同样的基础结构之下，稍为增多的材料、增大的加工面积（对于常见的加工设备来说，250 cc 与 600 cc 的加工面积并不存在跨量级的差别），并不能完全抵消更高精度要求之下的成本。

在没有实施类似于日本那样严格的驾驶证准驾车型分级管理、或者是东南亚部分国家的税费分级管理制度之下，250 cc 是一个弊大于利的选择。故此，没有类似分级制度的欧美市场，250 cc 级别并没有太大的市场，四汽缸的车型、通常起步点是 600 cc 级别。

举一个不完全恰当（没有更多现有的四缸车，而两缸车不同的排量、性能差异较大）的例子：Kawasaki Ninja 250 在国内卖 4.39 万元、而 Ninja 400 卖 4.98 万元，若非用于参加比赛的话，价格差异如此的少、还有多少人会因为所谓 “ 够用 ” 而选择 250 ？日本市场，同步在销售的 Kawasaki Z250（官方定价 61 万日元）、Z400（官方定价 68.2 万日元），价格相差也只有 7.2 万日元（折合人民币约为 4700 元），价格相差约 12%、但排汽量的差异则达到了超过 50% 的 150 cc 。

下图：搭载直列四汽缸发动机、极限转速 20,000 rpm 的 Kawasaki ZX-25R。

下图：欧洲市场、Honda 的 2007' - 2013'  CBF600 Hornet “ 黄蜂 ” 第二代（资料图片）。

把上述两个重点因素的结合起来，没有驾驶证准驾车型分级管理（50 cc 以上）、250 cc 直列四汽缸发动机的开发和生产成本不比更大排量的机器低（或者说，更大排量的比 250 cc 多不了多少钱），对中国市场而言，这两大因素已经注定了 250 cc 级（或者说 300 cc 以下），难以对四汽缸机器市场实现爆发、发挥决定性作用。

目前国内在售的国产四汽缸车型只有售价四万多的贝纳利 BN600。该车在刚推出的头几年，制造了不少的热点，但如今看来、要在市场上实现更大突破的话，似乎还需要再做深化的努力。

从发动机工作数据的设计上看，该车所搭载的直列四汽缸发动机，发动机缸径、行程与 Honda 1998' - 2006' CBF600 Hornet 第一代 “ 黄蜂 ” 系列相同（65 mm x 45.2 mm），但要比第二代的 “ 黄蜂 ”（与现行款中量级跑车 CBR600RR 同为 67 mm × 42.5 mm）相对收敛。

下图：最新的贝纳利  TNT 600 欧洲版。

要降低技术风险、并实现可靠性与稳定性的话，值得考虑的或许就是采用更小的缸径、更长的行程设计了。而上述，是决定产品能否实现白菜化的重要因素。看看同为直列两汽缸的 GSX250R 发动机（53.5 mm × 55.2 mm）与 CBR250RR（62 mm × 41.3 mm）、Ninja 250（62mm × 41.2 mm）、YZF-R25（60 mm × 44.1 mm）的工作数据，即可理解它们之间在价格、性能上的差异。

直列四汽缸的白菜化，目前剩下的途径或许就只有进一步的低转速化、甚至是风/油冷。因为即使是低转速的设计，也不乏成功的、脍炙人口的产品。譬如 Kawasaki 欧洲版的 Zephyr 550（缸径、行程 55 mm x 52.4 mm）、Zephyr 1100（缸径、行程 73.5 mm x 62.6 mm），Honda 的低扭 “ 怪兽 ” X4（排汽量 1284 cc，缸径、行程 78 mm x 67.2 mm）。Yamaha 的 XJR1200（缸径、行程 77 mm x 63.8 mm）、XJ1300（缸径、行程 79 mm x 63.8 mm）等。

甚至还有现在生产中的 Honda CB1100（缸径、行程 73.5 mm x 67.2 mm）、CB1300SF（缸径、行程 78 mm x 67.2 mm），同样采用了一个发动机缸径与行程相差不远的设计。

下图：Kawasaki Zephyr “ 西风 ”（资料图片）。

下图：Yamaha 现行销售中的 XJR1300 欧洲版（资料图片）。

既然、今天的世界经济环境充满了不确定性，那么白菜化就成了扬长避短的最佳武器，至少这是中国摩托车工业当下的强项。如果预设了四汽缸为基础目标的情况下，影响白菜化构成的指标有多个，而长行程是一个无法避开的元素。

最后，借用一款搭载国产公升级直列四汽缸发动机、国内市场价格仅需人民币 2.2 - 2.5 万元之间（根据不同的车体与变速系统配置）的车型，来满足一下对国产直列四汽缸白菜化潜力的想象：

国内有售、应用在大量三轮车型号上的宗申 ZS465MY 发动机，型式为水冷四冲程直列四汽缸、SOHC，从型号上看，这副机器的缸径、行程（官方未正式公布）约是 65 mm x 73.1 mm，排汽量 970 cc、最大动力输出 30 kw。

虽然五菱、长安、东安等也有类似的 465（四汽缸、汽缸的缸径为 65 mm）四汽缸发动机产品，但若论在摩托车上的应用，自是算宗申有着较多的经验和实际反馈。

下图：宗申 ZS465MY 发动机（官方图片）。

尽管宗申最近将此副动力单元归类为汽车发动机类，但在最初查阅的时候，这副机器放到三轮摩托车动力的栏目下，且目前、也是路面上的三轮摩托车有着较大的使用量（也许是自己的孤陋寡闻，不知道采用此发动机的汽车型号）。

两万多块钱就可以买得到 1000 cc 级的直列四汽缸摩托车，对用户来说、这是一个多美的想象？！但对日本制造商来说，恐怕 .... .... ....