踏板车的cvt为什么不能装在跨骑上？毕竟汽车都能cvt？

其实采用踏板车CVT传动方式的跨骑车还是有，例如春风以前就有一款V3的摩托车，如图。

这款车就采用了皮带CVT传动，与踏板车的传动方式相同。

这是一款跨界车型，坐姿与太子巡航车型一样，但是又有着大包围的车身覆盖件，传动系统又采用踏板车的CVT传动方式，发动机采用一颗水冷250cc排量的发动机，是春风早期的产品，目前已经停产。

跨骑车型很少使用皮带传动CVT方式的原因主要还是由于如下几个原因造成的。

第一，CVT传动结构复杂，制造成本高，维修保养成本也高。

第二，CVT传动效率低，因而造成油耗偏高。

第三，CVT传动系统死重较大，不利于减少簧下质量，影响操控性能。

所以这些劣势导致CVT传动没有大规模在跨骑车型上应用。至于你说的汽车上使用的CVT传动方式，本质上两种传动方式原理基本相同，但是一个是湿式的钢带传动，一个是干式的皮带传动，汽车本身空间大，有足够空间容纳CVT，另外汽车CVT传动效率高，不存在打滑现象，也因此在油耗上要表现更好。

CVT变速箱无法适应性能摩托车，原因与性能汽车不选择CVT完全相同，正是标题所述的两点原因。普通踏板摩托车使用的CVT变速箱比汽车级别更低，类似于范多明斯早期发明的低端机型，负责传动的结构是皮带而不是钢带。皮带在两组液压锥形轮（普利盘）角度的变化的同时，其夹角会发生变化以实现不同的传动比；这种结构实现的换挡是连续不间断的变化，理论上换挡是非常平顺的，且换挡时没有发动机的转速下滑所以理论上还会省油，然而事实真的如此吗？

众所周知小排量低性能的踏板车油耗非常高，与CVT理论上的节油设定差距甚远。造成高油耗的核心因素是传动损耗太大，依靠皮带的摩擦力或结构啮合总会打滑，尤其是在大扭矩加速时会非常突出。这一因素导致了CVT踏板车出现了很高的油耗，耗油量比排量大一倍的跨骑还要高。那么250/500等中大排量机车如果使用CVT，其耗油量是不是会比普通汽车还要高呢？

其次CVT的皮带传动结构本就无法承受大扭矩，大排机车起步瞬间的数十扭矩可以轻松扯断传动皮带；即使是普通小排量的跨骑也不例外，虽然其扭矩不会很大但却会频繁的以峰值扭矩输出，低端跨骑车哪台不是当做货车来用呢？这些车频繁的大扭矩起步总会加速皮带老化或变松，同时使用寿命也会非常非常的短，油耗会虽则打滑越来越高。

那么有人会问题了：换成钢带不就解决了吗？

把皮带换成钢带理论上会延长踏板车CVT的使用寿命，毕竟汽车的钢带结构CVT变速箱还能用十几万公里保证合理工况。而汽车的发动机总会有一两百N·m的扭矩，普通机车只不过是几十牛米，理论上换上钢带的CVT还是能够保证摩托车的使用寿命合格的。然而CVT变速箱之所以被发明就是为了降低生产成本，传动皮带换成钢带同时需要升级的是所有核心零部件，一台普普通通的踏板车才几千元，一台CVT变速箱就要几千元成本，哪个车企会疯到用这种高级别的CVT呢？

而高价位的跨骑又多为性能车，钢带传动结果虽然耐用性还凑合但是传动损耗同样很大，不考虑用车成本也得考虑加速和极速能力。所以这些车同样不适合使用CVT变速箱，至此CVT对于正了八经的摩托车而言是没有价值的低端机型。至于汽车的CVT也代表低端，理论上的节油与实际量产车的油耗有很大的差异，原因无非是上述的动力损耗以及磨损打滑导致；其次还有钢带需要充分的润滑才能保证可接受的磨损，而低温时变速箱油流动性差无法实现有效润滑，必须在原地热车加热变速箱油之后才能正常升档。试想在寒风中等摩托车热车，这种体验有没有想过砸了它呢？

CVT不论是汽车领域还是在摩托车领域都代表低端，其装备的车价格不论多高都是依靠炒作，喜欢玩车的群体不会这种装备CVT的任何类型机动车。

CVT跨骑车有啊，春风V9CF250，警用车多！